Но более простые показатели показать экономический эффект не дадут, а их нормативное значение можно будет вывести только методом сосредоточенного ковыряния пальцем в носу... Т.е. назначить цифру административно

Деньги - отстающий показатель.
Первична все равно физика и лучше, конечно, мерить все физическими показателями (время, тонно-километры, штуки и т.д.). Однако, не зная специфики производства, я бы предпочел прекратить футбол без мяча и дождаться каких-то вводных от вопрошаемого.

Ладно, будем ждать и тем временем складываь машиночасы с литрами

вот наша вводная, мы - транспортная компания, имеем собственный парк автопоездов. Своей рембазы нет. пользуемся услугами сервиса по всей стране. Цель-сократить протяженность и стоимость ремонта. Критичным считаем время простоя в ожидании или в ремонте. Есть желание применяя технологии бережливого производства (в частности ТРМ) уменьшить количество аварийных ремонтов, создать систему и определиться с методологией ремонтов тех или иных узлов и агрегатов. Хотим повысить(требовать)качество. Вот как то так...

Виктор В пишет: вот наша вводная, мы - транспортная компания, имеем собственный парк автопоездов. Своей рембазы нет. пользуемся услугами сервиса по всей стране. Цель-сократить протяженность и стоимость ремонта. Критичным считаем время простоя в ожидании или в ремонте. Есть желание применяя технологии бережливого производства (в частности ТРМ) уменьшить количество аварийных ремонтов, создать систему и определиться с методологией ремонтов тех или иных узлов и агрегатов. Хотим повысить(требовать)качество. Вот как то так...

Самый первый вопрос - "съест" ли рынок дополнительные машино-часы, освобожденные за счет снижения простоя в ремонтах? Если да, то здесь основные направления
а) непосредственно оптимизация процессов ТОиР (то же автономное обслуживание, улучшение наиболее длительных/"дорогих" видов ремонтов) - здесь, думаю, получите достаточно "быстрый" эффект, особенно в случае применения инструментов VSM и стандартизированной работы;

б) оптимизация системы планирования ТОиР (сюда войдет и классификация узлов оборудования, анализ FMEA для определения наиболее критичных узлов и дефектов и разработка моделей для расчета оптимального межремонтного периода и анализа возможностей его увеличения) - здесь, наоборот, эффект будет очень нескоро, но, соответственно, весьма существенный;

в) предотвращение дефектов. Здесь собирать информацию о дефектах нужно как можно скорее, анализировать их причины - скорее всего, часть дефектов удастся устранить организационными мероприятиями (например, заставив водителей выполнять осмотр и чистку определенных узлов каждые N километров), для части потребуется взаимодейтсвие с производителем/поставщиком для внесения изменений в конструкцию техники. Опять же, чтобы получить эффект - смотрите самые "дорогие" и самые "быстроустранимые" дефекты;

г) вопросы МТО ТОиР - на них наверняка выйдете в рамках работы по пп. а и б. Тут основные вопросы - это непосредственно планирование МТО (в увязке с планированием ТОиР), ABC-XYZ анализ номенклатуры запасов и переход на различные модели управления запасами в зависимости от стоимости и частоты потребления для различных МТР, а также последующее заключение партнерских рамочных соглашений с поставщиками (например, того же масла, листового металла и других МТР, объём потребления которых практически постоянен из месяца в месяц) - в перспективе это пресловутый "канбан" и Vendor-managed inventory, но это, думаю, будет нескоро. Да - еще забыл про вопрос давальческого сырья, если вы работаете с подрядчиком - вполне может оказаться, что часть запчастей Вам выгоднее закупать самим и выдавать их подрядчику, а часть - оставить на совести подрядчика.

Естественно, все эти области повлекут за собой кучу других мероприятий, например:
-обучение персонала новым способам выполнения работ;
-внедрение/модернизация учетной системы для адекватного учета/анализа дефектов и затрат на ремонты;
-изменение оргструктуры служб ТОиР/МТО/эсксплуатации (например, создание компетенций по диагностике для снижения рисков "накручивания" стоимости работ подрядчиком);
-изменение системы мотивации для различных участников процесса и, возможно, изменение условий контракта с подрядчиком (возможно, вообще придется сделать несколько договоров - для ТО и текущих ремонтов договор с ежемесячной "абонентской платой" и "укрупненным" осмечиванием работ в конце периода, для капремонтов - стандартный договор, для аварийных - третий);
-другие вопросы, например, кадровые.

Рогожин Александр пишет: Самый первый вопрос - "съест" ли рынок дополнительные машино-часы, освобожденные за счет снижения простоя в ремонтах? Если да, то здесь основные направления
а) непосредственно оптимизация процессов ТОиР (то же автономное обслуживание, улучшение наиболее длительных/"дорогих" видов ремонтов) - здесь, думаю, получите достаточно "быстрый" эффект, особенно в случае применения инструментов VSM и стандартизированной работы;

Если машин много, вероятность утилизации эффекта от сокращения простоев весьма велика.
Автономное обслуживание, боюсь, на практике много эффекта не даст. Лунинское движение адекватно для паровозов, но не для сложных современных машин.
Однако, устраивать какой-нибудь вид контроля за тем, как водители содержат машину, наверное будет полезно (с тем, чтобы менять раздолбаев и нерях на более адекватных водителей).
Если машины ремнотируются в чужих сервисах по всей стране, VSM и стандартизированная работа просто не имеют объекта. Можно только попытаться сделать и внедрить стандарт на взаимоотношения с сервисами (что они должны делать, как проверять их работу...).
Впрочем, попробовать стоит, т.к. какое-то обслуживание водители делают: на трассах на 15-м канале это довольно популярная тема.

Рогожин Александр пишет: б) оптимизация системы планирования ТОиР (сюда войдет и классификация узлов оборудования, анализ FMEA для определения наиболее критичных узлов и дефектов и разработка моделей для расчета оптимального межремонтного периода и анализа возможностей его увеличения) - здесь, наоборот, эффект будет очень нескоро, но, соответственно, весьма существенный;

в) предотвращение дефектов. Здесь собирать информацию о дефектах нужно как можно скорее, анализировать их причины - скорее всего, часть дефектов удастся устранить организационными мероприятиями (например, заставив водителей выполнять осмотр и чистку определенных узлов каждые N километров), для части потребуется взаимодейтсвие с производителем/поставщиком для внесения изменений в конструкцию техники. Опять же, чтобы получить эффект - смотрите самые "дорогие" и самые "быстроустранимые" дефекты;

Соглашусь, может сработать, если найдёте грамотного главного механика. В качестве развития темы, можно подумать над превентивными заменами отдельных узлов или деталей, но надо хорошо считать экономику.

Рогожин Александр пишет: г) вопросы МТО ТОиР - на них наверняка выйдете в рамках работы по пп. а и б. Тут основные вопросы - это непосредственно планирование МТО (в увязке с планированием ТОиР), ABC-XYZ анализ номенклатуры запасов и переход на различные модели управления запасами в зависимости от стоимости и частоты потребления для различных МТР, а также последующее заключение партнерских рамочных соглашений с поставщиками (например, того же масла, листового металла и других МТР, объём потребления которых практически постоянен из месяца в месяц) - в перспективе это пресловутый "канбан" и Vendor-managed inventory, но это, думаю, будет нескоро. Да - еще забыл про вопрос давальческого сырья, если вы работаете с подрядчиком - вполне может оказаться, что часть запчастей Вам выгоднее закупать самим и выдавать их подрядчику, а часть - оставить на совести подрядчика.

Может стать проблемой, если все запасы в Москве, а ремонт делают в Иркутске. Интересно только для того, что можно менять по календарю/пробегу/фактическому износу и в отношении техаптечек.

Если машины ремнотируются в чужих сервисах по всей стране, VSM и стандартизированная работа просто не имеют объекта.

Не уверен все-таки, что абсолютно все работы отданы на аутсорсинг.

Можно только попытаться сделать и внедрить стандарт на взаимоотношения с сервисами (что они должны делать, как проверять их работу...).

Да, я это и имел в виду под изменением договорных отношений с подрядчиками.

Может стать проблемой, если все запасы в Москве, а ремонт делают в Иркутске

Ну если анализировать без учета географических ограничений - вполне может так сложиться Другое дело, что, возможно, компания отдает закупку запчастей на откуп подрядчику и лишний геморрой со складами ей не нужен - тогда, наверное, работа по управлению запасами смысла не имеет.

ОК

Александр Карбаинов пишет:

Рогожин Александр пишет: Если машин много, вероятность утилизации эффекта от сокращения простоев весьма велика.

Прогнозируется, что рынок съест еще достаточно много.

Рогожин Александр пишет: Не уверен все-таки, что абсолютно все работы отданы на аутсорсинг.

действительно все работы отданы на сторону. Все начальники колонн сосредоточены на дистанционном управлении (организуют заезды на ремонт)и контроле за ремфондом.

Виктор,

а диагностика/служба заказчика где?
Простые работы по чистке/смазке/замене сальников/прокладок кто делает? Водители или аутсорсеры?

политика компании - "водитель в галстуке" конечно, перед выездом в рейс все нужные техоперации делает водитель. А все, что требует гаечного ключа - сервис. Львиная доля плановых ремонтов делается в ближайшем сервисе (за забором). и мы стараемся контролировать качество и влиять на темпы. но полностью входить туда со своим уставом не получается.